Superbussen är en dyr, dålig buss
Det här är en opinionstext, åsikterna är skribentens egna.
På grund av framgången med nya spårvägar i många europeiska medelstora städer har busstillverkare presenterat ett alternativ som de påstår att har lika stora fördelar till en bråkdel av priset – superbuss eller Bus rapid transport (BRT) med dubbelledade bussar, i EU upp till 24 meter långa.
Eftersom många svenskspråkiga politiker förespråkar detta alternativ behövs det lite granskning av superbussens verkliga situation i Norden på 2020-talet.
Bussens fördel i kollektivtrafiken är att vanliga 12–13,5 meters tvåaxlade bussar, 15 meters boggibussar och 18,75 meters enkelledade bussar är standardprodukter som masstillverkas.
Därför är bussen den mest ekonomiska lösningen i mindre städer och på mindre belastade linjer.
I Åbo, liksom i Helsingfors och Tammerfors, har 15 meters boggibussar med 50 sittplatser visat sig överlägsna jämfört med ledbussar, som är dyrare utan fler sittplatser.
Situationen blir dock en annan då trafiken börjar fastna, kapaciteten inte räcker till och det behövs egen infrastruktur för kollektivtrafiken.
Enligt franska exempel kostar det cirka 80 procent av spårvägens kostnader att bygga helt egna körfält för bussar.
Men Åbos superbussutredning visade ju billigare siffror!
Ja – eftersom till exempel kostnader för grundförstärkningar, nya ledningar och arkeologiska utgrävningar drogs ned med 45 miljoner euro.
I stället ska man låta superbussens körbanor sänka sig i leran och in i fornlämningar genom att lägga till mer asfalt med 5–10 års mellanrum.
Man behöver bara titta på Auragatan och Eriksgatan i centrum för att inse att i Åbos lera måste man ha en ordentlig grund även för en vanlig, tung batteridriven buss. Och Museiverket kan nog säga sitt om slarvig behandling av fornlämningar om man fortsätter vidare med den så kallade superbussen.
Ålborgs och Malmös superbussar har ofta presenterats fel i diskussionen.
Ålborg fick en superbusslösning eftersom danska staten vägrade att finansiera ett fjärde spårvägsprojekt efter beslut för spårvägar i Århus, Köpenhamn och Odense.
I Malmö torpederade den borgerligt styrda Region Skåne socialdemokratiska Malmös spårväg genom att vägra finansiera spårvagnsdepån. Om kommunen hade fått besluta, då skulle Ålborg och Malmö ha byggt spårväg.
Deras superbussprojekt har fått ökade kostnader och förseningar.
Dubbelledsbussar har visat sig vara mycket kortlivade, cirka 10–12 år.
Van Hool, som tillverkade Malmös och Trondheims superbussar, har gått i konkurs och Volvo bygger inte längre sådana för den europeiska marknaden.
Bergen och Göteborg har helt avstått från dem och byggt ut spårvägen.
I Malmö får man betala 17,25 miljoner svenska kronor, cirka 1,6 miljoner euro styck, för nya 24 meters dubbelledbussar.
För att ersätta en 37 meters spårvagn med en livslängd på 30–40 år behöver man alltså minst 4,5 bussar som kostar minst 7,2 miljoner euro. Och man behöver fler förare – alltså blir driften för superbussar betydligt dyrare.
Superbussen är helt enkelt en dålig, dyr buss som över tid blir dyrare än spårvägen.
Åbo kan väl besluta att inte bygga spårväg. Men hur ska man då klara trafiken för nya områden i Slottsstaden och Österås som ska ha minst 30 000 invånare och lika många jobb?
Det är ingen billig lösning att köra en överlappande stombusslinje till exempel mellan Hamnen och Österås och bygga bussgator för den.